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Related article: Ethics and Aesthetics in the Urban Environment of the 21st Century

We stand at the turn of the millennium, the last 100 years of which might well me called “The Century of architecture”. Or at least it might be said that architectural production on a Worldwide scale over the past Century has been the greatest in history.

This piece of data is not to be taken lightly, particularly if we recall the statement by German philosopher Walter Benjamin to the effect that “buildings have accompanied man since the earliest of times” and that “the history of architecture is longer than that of any other art”, and also that “it has never been interrupted”.

Architecture constitutes an astonishing example of the artistic expansion f our times. So is that today we understand it not only as the art of constructing buildings, but also as the art of building a human environment.

It is possible (and necessary) to consider the human environment as the maximum realization of architectural aesthetics, although surely not in the traditional sense, which demands the elimination of all practical observations and the adoption of a contemplative distance with respect to the architectural work. Taken as the realization of an architectural aesthetic that is no longer visual and formal, the urban environment supposes and requires the close participation of the object perceived and the subject that perceives it – a participation that brings into play the historical and cultural interests of the individual.

There are two events to be borne in mind when looking at the subject of urban environment.

The first of these is the possibility that cities might no longer be necessary to the development of the economy. In effect, recent changes in modes of production and consumption have brought the decentralization of a large proportion of industries, and the rapid availability of merchandise through telephone and/ or electronic ordering procedures, as well as the acquisition of supermarkets and shopping centers.

Furthermore, although biological survival may not be affected in short term, the question of adaptation cannot ignore happiness as a human factor. And we know too that the inclusion of a moral dimension modifies the true sense of adaptability. Thus, biologists as noted as Rene Dubos urge us to end human standardization so as to generate broad-ranging diversity in our social environment.

“Diversity within social environments”, Dubos writes, “constitutes a decisive aspect of functionalism, not only in city planning and home design, but also in (our) management of life itself. If we take it for granted” Dubos adds, “that modern man must, to an increasing degree, fall victim to the chronic disorders resulting from his way of life, and if we realize that technological advances do not always significantly contribute to his happiness, then we must also know that these failings of modern life are of less importance from a purely biological standpoint”.

Dubos concludes that, “When we apply the concept of adaptation to man, we must,, then, utilize different criteria that those used in general biology”. This ethical potential strengthens the aesthetic potential that we have been treating all along. The development of an aesthetic environment, as in architecture, is, at the same time, the development of a moral environment, and vice versa.

An urban environment that assimilates vital necessities, ethical values and the perceptive characteristics of man into a functional network of human dimensions; that incites our imaginative responses; that symbolizes our cultural ideals and that speaks of our intimate understanding; that permits us to recognize human proportions within the universe; that, in short, augments the scope, depth and vivacity of our immediate experience, is an urban environment that simultaneously acts as an aesthetic environment.

When ethics and aesthetics are integrated by means of the integration of the person with his/her environment, an exchange between art and life is also achieved – an objective with which creators do not always comply. A study of the environmental experience refers us back to those two normative dimensions of art and life.

When the urban environment embodies the diversity of humanistic paradigms, it remolds the conditions of experience and thus toot the experience itself. The achievement of an advance in urban ecology is, in point of fact, an ethical and aesthetic advance in architecture.

It would be useless to seek to forget or to minimize the situation faced by major cities around the turn of the century and of the millennium, in which they are besieged by a barbarism born of progress. None of these cities much corresponds to ideas regarding the urban environment as a moral and aesthetic center for human life. They are, in truth, false environments that produce anonymous and standardized inhabitants who are alienated from the cities in which they subsist. Here, the urban environment is an external and separate entity from those who live in it. It surrounds them, rather than being integrated with them. If a genuine urban environment is a work of unity between person and place, the condition of the false environments, then, is the divorce of the two.

The problem certainly cannot be solved by demolishing the mega-cities, nor can it be expanding them. Economic interests and the political decisions that tend to be their offspring are not likely to break the alliance struck to dominate construction of the urban environment. Bt neither should architects dissolve the alliance struck with human beings in the search for a better world, a more livable environment.

The past two decades, however, have witnesses the multiplying of efforts by architects, theoreticians and critics alike – and even by politicians and business people – to change course with regard to urban environment.

The recycling of old buildings, the preservation of historical districts and the renewal of abandoned areas via the construction of new buildings constitute something more that real state ventures or cultural interventions: they are, in the end, a form of recognition of the ethical and aesthetic values of environments from another era, as well as a demonstration of the indivisibility of person and place, of urban life and memory.

But the recovery of testimonies from the past is not enough, and much less the mere imitation of the styles of yesteryear, which is so habitual in certain contemporary architecture that is even self-defined as post-modern. Architecture must not resign either its aesthetic imagination or its moral realization, two forcer that must respond to the peculiarities of each community, each country, each region, without, in doing so, losing sight of the era in which they are acting. And era here signifies new ideas, new values, new techniques, new materials.

Refference

La biennale di Venezia. Città: Less Aesthetics More Ethics. 7^th international architecture exhibition. (2000). Marsilio Editorial.

Article: “Ethics and Aesthetics in the Urban Environment of the 21st Century”. Jorge Glusberg. (2000). Argentina.

Zona de Intervención: Plan de Desarrollo

Zona de Intervención: foto aerea

Buenavista Station

Metro Buenavista is a station on the Mexico City Metro, in the Cuauhtémoc borough. It serves, and in fact is the terminal station of Line B (the green-on-silver line, Buenavista-Ciudad Azteca). It also serves the Insurgentes Metrobús bus rapid transit line.

The station logo represents the front of an ALCO type diesel locomotive. Its name comes from the nearby Estación Buenavista (Buenavista Station) main line railway station, which closed its doors to passenger traffic in 1999 (it will reopen for the new Tren Suburbano).

Near Metro Buenavista is the central administrative building of the Cuauhtémoc borough local government, the library "Biblioteca Vasconcelos" and, on Saturday mornings only, the Tianguis Cultural del Chopo, a flea market dedicated to youth culture (mostly music).

Programa de Obras Viales para el Ferrocarril Suburbano de la ZMVM

FUENTE: http://www.setravi.df.gob.mx/vialidades/ferrocarril.html

Programa de Obras Viales para la operación en el Distrito Federal del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Línea Cuautitlán - Buenavista

Antecedentes:

Después de poco más de un año de trabajo conjunto para el desarrollo de la primera línea del Ferrocarril Suburbano del Valle de México, Buenavista-Cuautitlán, los Gobiernos del Distrito Federal y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal, acordaron la realización de un programa de obras viales y urbanas, para mitigar el impacto del confinamiento y operación de este nuevo medio de transporte masivo, de carácter metropolitano.

La línea Buenavista-Cuautitlán tendrá una demanda inicial estimada de cerca de 320 mil pasajeros por día, de los cuales una parte significativa vendrá de Cuautitlán al Distrito Federal a realizar sus actividades diarias. Esta es una solución de transporte masivo con una perspectiva metropolitana, que se espera ayude a disminuir el tránsito de vehículos de transporte público de pasajeros de mediana capacidad, con importantes índices de contaminación.

Por esta razón el Gobierno del Distrito Federal ha contribuido en forma decidida con el proyecto. Los trabajos han sido coordinados por la Secretaría de Gobierno, y con la participación de las Secretarías de Transportes y Vialidad, Obras y Servicios, Medio Ambiente, Desarrollo Urbano y Vivienda; así como la participación de los gobiernos delegacionales de Cuauhtémoc y de Azcapotzalco.

El Ferrocarril Suburbano

Características del Servicio (Tecnología):

Todo el sistema ferroviario diseñado para	30,000 pax/hora/sentido
Tiempo promedio de recorrido entre terminales	23 minutos
Intervalo entre trenes en hora pico	6 minutos
Capacidad máxima de pasajeros por tren	3,000 pax
Demanda inicial estimada	320,000 pax/día

Características de Diseño:

Vía férrea adecuada, exclusiva y completamente confinada.
Alimentación eléctrica de los trenes por catenaria.
Señalización moderna c/protección automática de trenes (ATP).
Centro de control de tráfico exclusivo para el Ferrocarril.
Telecomunicación de centro de control a trenes.
Sistema de boletaje moderno e informatizado.
Estaciones con facilidades para intercambio de medios de transporte y desarrollo de actividades comerciales.

Inversión Estimada:

Inversión Pública	300 millones de dólares
Inversión Privada	250 millones de dólares

Beneficios:

Reducción de viajes diarios en transporte de superficie, aliviando al tránsito interurbano.
Reducción de emisión de contaminantes.
Reducción en tiempos de viaje de los usuarios (hasta de la mitad de los tiempos actuales).
Mejora en la conectividad de las zonas a ambos lados de la vía del ferrocarril.

Obras de Mitigación:

Confinamiento total de recorrido de la vía.
Construcción de dos estaciones del Ferrocarril Suburbano vinculadas con el Metro y con Centros de Transferencia Modal adecuados: Buenavista en Cuauhtémoc, y Fortuna en Azcapotzalco.
La estación Buenavista podría incluir un centro comercial con hotel, cines, restaurantes, estacionamiento público y otros servicios, con un mayor impacto vial.

Programa de Obras

El programa de obras acordado se clasifica en tres grupos:

Grupo A.Seis soluciones viales que resuelven el paso vehicular y peatonal para compensar los efectos del confinamiento y la operación del Ferrocarril Suburbano en su recorrido en el Distrito Federal, en las delegaciones Cuauhtémoc y Azcapotzalco.

Las soluciones viales y peatonales que se incluyen son:

1) Insurgentes-Flores Magón;

2) Eulalia Guzmán;

3) Ciprés ;

4) Pino ;

5) laterales del Circuito Interior;

6) Eje 4 Norte.

Este grupo de obras inicia de inmediato, tendrá un costo no inferior a 600 millones de pesos, y será financiado con recursos fiscales hoy incluidos en el Fondo de Financiamiento de Infraestructura (FINFRA) de Banobras.

Las bases de la licitación pública para la construcción de la primera de las obras viales, consistente en un túnel de cuatro carriles de circulación ubicado en el Eje 2 Norte “Eulalia Guzmán,” fueron publicadas el 19 de abril de 2005 en el Diario Oficial de la Federación.

Esta obra se complementa con dos puentes más, uno en Ciprés y otro en Pino, cuyos trabajos se iniciarán una vez que se haya terminado la obra en Eulalia Guzmán, para no dificultar el tráfico en la zona.

Los proyectos ejecutivos de estas obras han sido realizados cuidadosamente, asegurando que la solución vial que se ofrece, sea respetuosa de los entornos urbano y ambiental, integrándose adecuadamente a los mismos, y mejorando el nivel de servicio de estas vialidades, que hasta hoy debían cruzar a nivel la vía del ferrocarril.

La segunda de las obras a realizarse consiste en la construcción de las laterales del Circuito Interior en el tramo en que estas atraviesan, a nivel, la vía del Ferrocarril.

El proyecto de esta solución estará terminado en cerca de quince días, por lo cual será la segunda obra en licitarse. Posteriormente se construirán el distribuidor vial de Flores Magón e Insurgentes, y el Eje 4 Norte, formando un par vial con la Villa-Guadalupe.

El Gobierno del Distrito Federal trabajará con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que el conjunto de las obras quede concluido antes de finalizar el año 2006.

Grupo B. Obras consistentes en dos soluciones a desnivel en Insurgentes Norte, en sus intersecciones con los Ejes 1 y 2 Norte.

Estas obras dependerán de las características y dimensiones del Centro Comercial a desarrollar en la estación Buenavista, mismo que será propuesto por el grupo ganador de la licitación de la operación de la primera Línea del Ferrocarril Suburbano del Valle de México. Las obras se desarrollarán con recursos tanto del operador de la línea de ferrocarril y con algunos recursos fiscales.

Grupo C. Obras compuestas por un puente que completa el Eje 6 Norte inscrito en el proyecto vial del Distrito Federal. Este será financiado en el esquema de del Fondo de Convivencia Ferroviaria con las zonas urbanas.

Conexiones con el Metro y Centros de Transferencia Modal

Además de las obras viales mencionadas se realizará lo siguiente:

Conectividad directa para los usuarios entre el Ferrocarril Suburbano y el Metro, en las dos estaciones en el Distrito Federal.
En la estación Buenavista se garantiza la conectividad con la estación Buenavista de la Línea B.
En la estación Fortuna del Ferrocarril Suburbano, se garantiza la conectividad con la estación Ferrería de la Línea 6 del STC.
Además, se instalarán funcionales Centros de Transferencia Modal en ambas estaciones, garantizando la circulación cómoda y segura de los usuarios, hacia otros modos de transporte, incluida la estación Buenavista del Metrobús.

Transformarán Plaza de la República en zona turística de la Ciudad de México

Transformarán Plaza de la República en zona turística de la Ciudad de México

El GDF dio a conocer un proyecto para transformar el Monumento a la Revolución y la Plaza de la República en un corredor turístico que conecte la zona de Buenavista con el Centro Histórico, a fin de convertirlos en una de las zonas históricas más importantes del mundo. El proyecto de rehabilitación contempla la homologación del concepto histórico de los inmuebles aledaños al monumento, así como la recuperación de edificios, que se encuentran en la Plaza de la. República y que están abandonados. Para ello, el gobierno de la Ciudad de México, informó que antes de que concluya este año presentará el proyecto técnico, y aseguró que se encuentra en pláticas con los propietarios para realizar los cambios en las fachadas de los inmuebles, aunque hasta el momento se descarta alguna expropiación como parte de la recuperación. Además, para la instalación del corredor turístico, se prevé que el nuevo tranvía de la ciudad pase por la zona y enlace el Centro Histórico con Paseo de la Reforma; incluso el GDF contempla un proyecto de remodelación para la sede del PRI.

The GDF (Distrito Federal City Council) presented a project to transform the Monument to the Revolution and the Plaza of the Republic into a tourist corridor that will connect the zone of Buenavista with the Historical Center, in order to turn them into one of the most important historical zones in the World. The rehabilitation project contemplates the homologation of the historical concept of the buildings bordering to the monument, as well as the recovery of buildings, that are in the Plaza of the Republic and that are nowadays abandoned. For this, the government of Mexico City, informed that before this year concludes, they will present/display the technical project, and assured that they are still dealing with the proprietors to realise the changes in the facades of the buildings, although at the moment some expropriation for the recovery of these buildings has been denied. In addition, for the installation of the tourist corridor, it is anticipated that the new street car of the city will run through the zone and will connect the Historical Center with the Paseo de la Reforma. The City Council has considered as well a project for refurbishing the PRI headquarters building.

Fuente:hospitalitas.com.mx

http://www.visitingmexico.com.mx/blog/transformaran-plaza-de-la-republica-en-zona-turistica-de-la-ciudad-de-mexico.htm